新たな視点で時代の動きを読み取る ASEAN経営戦略

Roland Berger

アジア圏におけるQコマースの可能性［前編］

Qコマースの勃興

ここ最近、Qコマース（クイックコマース）という言葉をメディアでもよく目にするようになった。Qコマースを敢えて説明的に言い換えるならば「即時配達Ｅコマース」になるだろう。通常のEコマースが早くても数時間、場合によっては数日間デリバリーに要するところを10～20分で届ける。日本であれば近所のコンビニやスーパーに買いに行くのを、代わりに配達させるというコンセプトだ。欧米等を中心に注目されている新たな流通形態であり、Gopuff、Gorillas、Flink、Getir、Glovoといった多くのプレイヤーも登場している。

手前味噌ながら、筆者はコロナ禍以前からその普及に確信を持っていた。そこからコロナ禍を経た２０２２年、ZホールディングスのQコマースへの本格参入も発表され、日本でもいよいよ熱を帯びてきたと感じる。

Qコマース成立要件とプラットフォームとしての可能性

このような仕組みを持つQコマースであるが、コロナ禍での外出制限がその需要を大きく後押ししたと言える。需要に呼応しようとする形で、供給側としてQコマースのプロバイダーが増加しているというのが現状だ。だが、Qコマース浸透におけるボトルネックは、しばらくはプロバイダー側であると筆者は考える。

なぜならQコマースに対する潜在需要は大きいものの、その要求水準は決して低くないからだ。簡潔に言えば、「デリバリー時間」「デリバリー価格」「対応ＳＫＵ数」における基本的な要求を高い水準で満たす供給ができなければ、本当の意味での普及は難しいだろう（図表１）。

時間と価格は言わずもがなだが、対応ＳＫＵ数、つまりはデリバリーできる商材の幅も重要なファクターになる。実際、弊社が実施した消費者アンケートでは、Qコマースに求めている商品の幅は想像以上に広かった。

では、この3つを満たす供給体制はどのようなものか。シンプルではあるが、「配送拠点」と「配送車両（ドライバーを含む）」の２つが閾値を超える規模に至ることだ。配送する商品をストックしておき、そこからデリバリーするための配送拠点、そしてその商品を実際に消費者に届ける配送車両。前述の成立要件を満たし10～20分の即時配達を実現させるためにはこの２つが高密度で必要となってくる。

配送拠点が多くなれば、消費者までのデリバリー距離が短くなる。配送車両が多くなれば、デリバリー待ちの発生を防げる。その結果、デリバリー時間の短縮に繋がり、また配送拠点数が増えることで、一つの配送拠点における１ＳＫＵあたりの在庫数を抑えられる。つまりはＳＫＵ数の増加が可能となり、より幅広い商品ラインナップを在庫できるというわけだ。

加えて、各エリアで動ける配送車両が増えることによって、それら車両を拠点にネットワーク全体での在庫最適化オペレーションに貢献させることもできるはずである。デリバリー稼働していない配送車両には、特定ＳＫＵの在庫数が減った拠点に別の拠点から商品を持ってこさせ、拠点間補充の役割を担わせるのだ。このような高密度デリバリーネットワークがうまく稼働すれば、当然ながら規模の経済が期待でき、デリバリー価格も最小化されるだろう。

さらに、Qコマースが秘める可能性は他にもある。日常的な購買ツールとして定着化すれば、消費者が日々そこにアクセスするようなプラットフォームになっていくはずだ。集客が増えることにより、プラットフォームビジネスとして広告収入や消費データ販売等、新たなマネタイズソースも生まれてくる。これはQコマースが従来のEコマース以上に、日常購買に使用され得るという特質を持つがゆえの可能性である。別のマネタイズソースが生まれれば、必ずしもデリバリー料を取らなくてもいい。そのデリバリー料が下がれば、より集客力も高まるという好循環に入るだろう。これがQコマースの持つ大きなポテンシャルである。