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タイ・ASEANの今がわかるビジネス経済情報誌アレイズ

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【野村総合研究所】タイ、アセアンの自動車ビジネス新潮流を読む

ASEAN-EV市場の今〜タイ・インドネシアEV振興策および主要自動車メーカーの戦略〜

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       ASEAN主要国では2022年にEV振興策の推進により、EV市場が立ち上がり始めた。中韓メーカーはEVを先行して投入し、マーケットリーダーとして日系の牙城であるASEAN市場への参入を図っている。他方で、これらの主要EVメーカーの誘致のために熾烈な誘致活動を繰り広げているのが、タイとインドネシアである。  タイはEVの生産拠点の誘致では一歩リードしているものの、インドネシアはニッケル資源国という立場を生かしてリチウムバッテリーの生産拠点に向けた布石を打っている。本稿では、タイとインドネシアを中心とした急成長するASEANのEV市場を概観し、その成長の背景にある政策や、中間の各プレーヤーの戦略や思惑を明らかにする。

      ASEANのEV市場

      2022年、ASEAN主要国ではEVが本格的に売れ始めるEV普及元年を迎えた。22年のASEAN主要国のEV販売台数は、約3万台に到達し、前年から8.6倍増大。ASEANの全体自動車市場339万台に対して、EV市場比率は1%を超えた。ただし、22年の世界のEV市場は約780万台で、前年から68%増加しており、世界のEV市場に占めるASEAN市場のシェアは0.5%に過ぎないことから、まだ世界で注目される市場規模に達していないことも事実である。

      ASEAN主要国のEV販売台数とシェア

      国別にみると、インドネシアがEV市場で首位に立ち、ASEANで1万台を始めて超えた。第2位のタイが1万台弱で僅差で追う。この2ヵ国でEV市場全体の約7割を占める。第3位のベトナムは約7,000台、第4位のマレーシアは2,600台と続く。自動車市場が小さいベトナムで相対的にEVが売れているのは、国産EVメーカーのVinFastの存在によるものである。

      ASEANでのEV普及の背景としては、以下3点が挙げられる。第一に、最大15万バーツのEV補助金を拠出するタイのように、各国がEVに対する振興策を推進したこと。第二に、中国を中心とする自動車メーカー各社が、振興策を見越して相次いでEVモデルを投入したこと。第三に、先進的な技術やライフスタイルに敏感な、いわゆるイノベーターと称されるユーザーが、EVモデルの増大や価格の引き下げに刺激されて購入したことにある。次章からは、タイとインドネシアのEV市場をより詳しくみていく。

      主要なEV関連プレーヤーの展開状況と戦略

      ASEANの主要EV関連プレーヤーの概要を下図に示す。タイでは主要中国メーカー3社が進出しており、タイ地場メーカーではPTTが台湾系のFoxconn(鴻海)との合弁(Horizon Plus)で工場設立を予定している。

      主要なEV関連プレーヤーの展開状況と戦略

      他方で、インドネシアでは、EV廉価車を投入しているWuling Motors(五菱汽車)と韓国勢のHyundai Motor(現代自動車)の2強となっている。現地エネルギー企業のEV産業への参入も目立つ。

      タイ国旗 タイのEV市場-補助金支給と物品税引き下げによる価格低減

      2022年のタイのEV市場は、補助金支給と物品税の引き下げにより販売価格が大幅に下がった影響で、前年の4倍増の9,729台に到達した。例えば、GWM(長城汽車)の「ORA Good Cat」の場合、98万9,000バーツから約16%減の82万8,500バーツに値下げされた。EVの販売上位モデルをみると、首位のGWM「ORA Good Cat」が全体の約4割、2位と3位のMG(上海汽車)が2台で約3割を占め、BYDと合わせると中国勢が7割以上のシェアを占める。

      中国勢以外では、VOLVOなどの欧米勢がプレミアムセグメントを中心に約3割を占める。他方で、日本勢は主力EVモデルを展開していないこともあり、10位内にも入っておらず、市場でのプレゼンスは低い。なお、23年1月のEV販売台数は約3,000台であり、首位のBYDの「ATTO 3」をはじめとする中国製が全体の8割以上を占め、中国勢のシェアは一層高まっている。

      中国勢のシェア拡大、手頃な価格帯が鍵

      中国勢のシェアが高いのは、車両価格が80~100万バーツ台と、中間所得層でも手が届く価格帯であるからである。対照的に、欧米勢は200万バーツ以上となっており、プレミアムセグメントが中心だ。日本勢は安価な中国勢とプレミアムセグメントの欧米勢との間に挟まれ、埋没感が否めない。

      主要モデルの諸元は下図の通りであり、航続距離は400~500kmが多く、都市部での移動向け中心である。最近最も人気の高いEVモデルがBYDの「ATTO 3」であり、中国勢の中では比較的高いことを踏まえると、必ずしも価格のみが購入要因となっていないことがわかる。

       タイにおけるEV販売台数

      タイの主要BEVモデルの諸元

      インドネシア国旗 インドネシアのEV市場-2022年のインドネシアEV市場は前年比15倍増

      2022年のインドネシアのEV市場では、政府による自動車奢侈税の0%への引き下げ、官公庁でのEV利用促進策、中国系Wuling(五菱汽車)の低価格EVモデル投入などの影響により、EV市場は前年から15倍の1万台に急増した。そのなかで、Wulingの「Air ev」が圧倒的な価格競争力で販売トップに立ち、そのシェアは8割以上を占める。中国市場では、「宏光MINI EV」のモデル名で45万円の破格の値段で販売し、20年にTeslaの「Model 3」に次いで第2位となったモデルである。

      それに続くのは、22年からインドネシア初のEVの現地生産を始めたHyundai(現代自動車)であり、シェアは2割弱を占める。WulingとHyundaiの2ブランドでEV市場の95%以上を占め、寡占市場となっている。日系ではトヨタや日産がEVを出しているが、100台にも及ばず、まだ試験販売の段階と言えよう。なお、インドネシアでは国産車のみが奢侈税免税の対象となっており、WulingとHyundaiのみが税控除の恩典を受けられる。

      Wuling「Air ev」 、魅力的な価格だが普及に疑問

      インドネシアの主要EVモデルの価格を比較すると、Wulingの「Air ev」が2.4億ルピア(約200万円)と、Hyundaiの「IONIQ 5」の約3分の1の価格である。なお、欧州系は10億ルピアを超え、プレミアムセグメントに集中しており、販売台数も10台以下である。

      主要モデルの諸元は下図の通りであり、売れ筋のWuling「Air ev」は、Hyundaiの「IONIQ 5」に比べるとバッテリー容量は約4分の1、航続距離は4割と、街でのちょい乗り用の軽乗用車の位置付けである。Wulingの価格は他社に比べて安いが、使用用途が限られているために、今後インドネシアで広く普及するかは疑問符がつく。

      タイ国旗 タイのEV政策とEV関連投資動向

      タイ政府は、2021年に「30@30」政策を打ち出しており、2030年までに国内で生産される自動車の30%(72.5万台)をZEV(ゼロエミッション車)にする目標を掲げ、35年までに135万台まで引き上げるとしている。なお、135万台はほぼ全国内販売台数に匹敵するために、業界内から異論が多く出ており、工業省としては自主的な目標であるとトーンダウンしている。

      30@30政策実現のために、タイ政府は22年2月に補助金制度を中心としたEV振興策を導入した。同振興策は、乗用車、ピックアップ、二輪車の3車種を対象とし、補助金、輸入関税率の引き下げ、物品税の軽減の3つの柱によって成り立っている(下表参照)。乗用車の場合、小売価格200万バーツ以下の車のみが対象となり、バッテリーの出力が30kWh以下の場合は7万バーツ、30kWhを上回る場合は15万バーツまで拠出される。

      タイのZEV生産目標

      タイ国旗 タイのEV補助金制度の概要とMOU締結企業(2022年)

      補助金に加えて、タイ政府はEV投資企業に対して厚いBOIの投資恩典を用意している。第一弾は2017年に導入されたが、EV、PHV、HVが対象となり、日系は主にハイブリッドで申請した。第二弾は21年から導入され、ハイブリッドは対象外となった。EV、PHVのみに恩典を付与し、GWMなどの中国系のEVメーカーが恩典を取得した。23年からは、EVに対し、サプライチェーンの上流などへの投資を条件に、法人税免税恩典を最大11年まで延長しており、BMWなどが申請した。

      各自動車メーカーは補助金制度に申請し、販売および生産の計画の承認が下りれば政府と基本合意書(MOU)を締結する。23年1月現在、8社がMOUを締結しており、その内訳は日系1社(トヨタ)、中国系5社、タイ系1社、欧州系1社である。なお、ホンダが22年11月のバンコクモーターエキスポでEV試作車「Honda SUV e:prototype」を発表し、23年内に量産車の生産・販売の計画を発表したほか、BMWも22年末にEVの現地生産の計画を発表しており、今後もMOU締結企業は増える見通しである。

      補助金政策を中心としたBEV振興策(乗用車のみ抜粋)

       EVに対する投資奨励策(BOI)

      タイ国旗 タイの主なBEVの購入層

      本節では、バンコクのEVの購入層は一体どのような人たちなのか、迫ってみる。

      EVユーザーは、①都市部の家族持ち富裕層、②都市部の若年層(親と同居ないし独立)の2タイプに大きく分けられる。

      ①のタイプは、車を2~3台保有している複数保有者が多い。車を複数保有するためには、一戸建て住宅に住んでいる必要がある。バンコクでの一戸建て住宅の保有層は、2015年のタイの国家統計によると3割にとどまっているため、このようなユーザー層は限定されている。

      ②のタイプはいわゆるZ世代で、新しい商品やサービス、ライフスタイルなどを最も早い段階で受け入れる層が多い。

      筆者は2月末、ユーザー層を探るために、BYDのバンコクの販売店を訪問した。BYDのディーラーは、販売、サービス、部品交換を兼ねる3Sディーラーであり、広い顧客向けの待合室のスペースとドリップコーヒーなどのアメニティの充実、7~8台のサービスベイなどの店舗のデザイン・設備から、先進的なブランドイメージにこだわっていることが窺われる。22年11月から販売を開始したEVモデルの「ATTO 3」の販売が好調であり、同店だけで2月に100台納車した。

      購入層は富裕ファミリー層と若年層の傾向

      同店で購入しているユーザーは右表の通り、主に富裕ファミリー層と若年層に分けられる。EVの購入動機として共通しているのは、①最近の燃料費の高騰、②内燃機関に比べると安い維持費、が挙げられた。②については、BYDでは、部品(消耗品除く)およびバッテリーは8年16万㎞を保証しており、EVではエンジンオイルのような消耗部品も少ないことから、維持費が少ないと踏んでいるようである。

      ユーザー動向から見る限り、当面タイでのEV普及は3つの方向で進むことが予想される。第一に、充電インフラが整備されている都市部中心になること。BYDの関係者によれば、バンコクなど都市部の購入層は全体の6~7割を占めており、販売店もまだTier1の都市部中心に展開している。第二に、複数保有者ないしイノベーターと言われる若年層を中心に普及していくことが予想される。

      一般ファミリー層向けの5人乗り以上のファミリーカーはまだ市場にもほとんど投入されておらず、大きいサイズのEVであれば200万バーツを超えてしまい手が届かない。第三に、都市部でも、先述の通り一戸建ての住居をもつ富裕層が中心になることが予想される。集団住宅地では、個人専用の充電器の据え付けが難しく、充電設備が限られているからである。

      タイ国旗 タイの主要メーカーの生産計画

      タイに進出予定の自動車メーカーを含めた各社のEVの生産計画を下表にまとめた。タイの補助金の拠出が承認された自動車メーカーは、2022~23年までの輸入完成車台数を2024年以降に現地生産することが条件(25年に生産する場合は輸入台数分の1.5倍)であることから、多くの自動車メーカーは24年から生産を開始する予定だ。各社のEVの生産計画台数は数千台~数万台が想定されるが、今後の国内販売台数によって変化する可能性がある。

      インドネシア国旗 インドネシアのEV自動車政策とバッテリー国産化計画

      インドネシアは、2019年8月に大統領令55号/2019を発表し、EVの産業振興策を実施している。インドネシア政府としては、「Making Indonesia 4.0」の戦略の下で、地域のEV生産ハブを目指す。四輪のEVは、2025年に自動車生産の20%の40万台、2035年までに100万台を目指す。インドネシアが最も重視するのはEVの部材の国産化である。下表で示すように、二輪、四輪ともに2030年までに80%の国産化を目指す。なかでも国産化政策で最も注力するのは、生産コストの40%以上を占めるリチウムバッテリー(LIB)である。

      インドネシアの各種施策

      インドネシアのEV生産目標

      国家主導によるエコシステム構築計画

      インドネシアは、世界のニッケルの埋蔵量の4分の1以上を占める資源国であり、資源を武器にバッテリー産業を囲い込むことにより、地域でのバッテリー生産およびEVの拠点になることを目論んでいる。ニッケル鉱石から、先駆体(Precursor)、正極材(Cathode)、バッテリーセル、バッテリー組み立て、二輪・四輪の組立、バッテリースワップなどのインフラ・サービスまでの総合的なエコシステムを国家主導で構築しようとしている。その旗振り役となっているのは、国営企業4社で構成されるIndonesia Battery Corporation(IBC)だ。韓国系のLG Energy Solutionや中国系のCATLなどのバッテリーメーカーとのバッテリー生産の合弁に向けて交渉中で、両社を合わせると55GWhのバッテリー生産能力を達成する計画である。なお、LGとIBCとの合弁工場では、当初は2023年から正極材を生産する予定であったが、交渉が長引いていることもあり、生産開始は24年以降にずれ込む見通しである。

      奢侈性の免税を受けるための国産化率の目標

      インドネシアSOEバッテリーコンソーシアム

      インドネシア政府のバッテリーロードマップ

      ● 2020年3月26日に、SOEバッテリーコンソーシアム参加の国営企業(SOE)4社による持株会社Indonesia Battery Corporation (IBC)が設立され、各社が25%ずつ出資

      ● 当社の投資規模は、170億ドルに達し、この2年間はバッテリーの上流部門への投資に集中する予定

      ● 2024年までにバッテリー国産化を目指し、韓国系のLGとは当初生産能力10GWhの工場設立で合意し、世界最大手の中国系CATLとも現在交渉中

      ● 2022年9月に、IBC、LG、現代自動車グループ等が出資し、HKML Battery Indonesiaを設立し、工場の起工式を行い、23年に商業生産を開始する予定

      二輪車への補助金:新車と改造車の対象台数

      インドネシア政府はバッテリーの国産化政策と並行して、エコシステム充実のために2023年3月から二輪車への補助金拠出を開始した。購買力の問題で、電動化は四輪よりも二輪を中心に進展する見通しから、新車は20万台まで、化石燃料バイクから電動バイクへの改造車は5万台まで、700万ルピア(約6万円)を補助する。

      なお、補助金拠出は、40%以上の国産化を達成した企業に拠出される計画であり、IBCが出資するGesitsなど4社のローカル二輪メーカーに限定され、化石燃料バイク市場の9割以上を占める日系メーカーは対象外となる。なお、四輪に対しては、従来から実施されている奢侈税の免除に加えて、VATの11%から1%への引き下げが決まっている。

      主要EVメーカーの概要と戦略

      【GMW】-  タイで220億バーツ(約770億円)を投資し、EVの主な生産拠点とする方針。
      オンラインでの車両販売、EV専用ブランドの立ち上げなど業界で新しい取り組みを開始。

       【戦略】
       ●  タイをEVの生産拠点とする方針。2021年にHVの生産を開始し、24年までにタイでのEV生産開始を計画
       ●  SUVブランドの「HAVAL」、EVブランド「ORA」に加えて、2023年に新型オフロードのブランド「TANK」を発表
       ●  3ブランド×毎年3つのモデル⇒3年間で9つのxEVモデルを展開する計画「Mission 9 in 3」
       ●  2023年には、「ORA Good Cat」、「TANK 300」、「TANK 500」など5モデルのxEVを投入する計画
       ●  ディーラーを介さない直販を業界で初めて開始し、ディーラーは在庫をもたず、納車、サービスの機能に特化

      タイのEVメーカーとして台頭しているのが、中国系のGWM(長城汽車)である。GWMは、2020年の進出時に3年で毎年3モデルのEV・ハイブリッドを発売する「9 in 3」戦略を発表。21年10月末から小型EVの「ORA Good Cat」の販売を開始し、22年には約4,000台を販売、EV市場で首位に立った。同社が掲げるブランドポリシーは、「カスタマー・セントリック(顧客中心主義)」。5年間の車の保証期間、無料のデジタルアプリケーションの全車種への標準搭載、単一の車両価格などで顧客の歓心を買う。ディーラーを「パートナー」と呼び、ディーラーに在庫をもたせず、販売はGWMが自ら行い、ディーラーは納車、アフターサービス、CRに専念する新しい売り方で業界に旋風を巻き起こしている。購入者層は主に若年層や女性が中心であり、若者が集うサイアムスクエアに店舗を構えるなど若者向けのブランド戦略を展開している。

      23年3月に筆者が面談したGWMの幹部によると、社長の方針として、全て自社でコントロールするよう日頃から言われているとのこと。そのため同社は、タイでは他の中国メーカーと異なり販売会社も現地パートナーと組まずに独資で展開している。その結果、現地ディーラーに頼らない販売体制になっており、全車種のワンプライスでの展開を可能としている。

      【BYD】- 2022年9月に初の海外工場をタイに設立することを発表。
      22年10月からタイでの販売を開始し、5年以内にタイ市場でトップ5入りを目指す。
      同社がタイを拠点化することで、EV市場の競争がさらに激化する可能性あり。

       【戦略】
       ● 2022年10月に「ATTO 3」の販売を開始した後、BEV・HEVの3モデルを2023年4月までにタイで販売する予定
      ※ タイ国内販売では現地財閥(サイアムモーターグループ)に独占販売権を付与
      ● タイで2024年から生産能力15万台の工場を稼働予定。右ハンドル車の生産拠点とし、東南アジア、欧州、 その他の国に輸出する計画

      2022年8月末に中国最大のNEV(新エネルギー車:BEV(電気自動車)、PHEV(プラグインハイブリッド車)、FCV(燃料電池車)の総称)メーカーであるBYDがタイでで2024年までに179億バーツを投じ、年産15万台規模の工場設立を発表した。同社初の海外工場であり、タイからASEANや欧州などに輸出を拡大する。同社がタイ東部ラヨーンのWHA工業団地から600ライ(96ヘクタール)の広大な用地を購入し、将来的にはサプライヤー向け用地も含めてさらに500ライを追加購入する計画である。また、子会社で38億9,000万バーツを投じ、タイ国内および輸出市場向けにEVとPHEV向けのバッテリーを生産する。

      同社の強みは、中国ではバッテリー、モーター、BMS(バッテリ・マネジメント・システム)など主要部品を全て内製していることである。また、前述のように、タイでバッテリーの生産を開始し、ベトナムでも2億5,000万ドルを投資する予定であり、ASEANでもサプライチェーンの構築を進めている。

      同社は22年10月からEVモデル「ATTO 3」の販売を発表。初年度に1万台を販売し、5年以内にタイ国内販売でトップ5入りを目指す。23年1月には「ATTO 3」の販売は既に3,000台を超えており、初年度の目標達成は確実だ。

      同年3月のバンコクモーターショーでは、「DOLPHIN」と「SEAL」を発表。「DOLPHIN」は内燃機関と競合する80万バーツ以下の販売価格での発売を発表し、攻勢をかける。強靭なサプライチェーン、高い価格競争力、高いバッテリーの技術力を有する同社が今後、ASEANでのEV市場をリードする存在になる可能性がある。

      【Hyundai】- 2021年末からインドネシアで東南アジア最大の工場(年産15万台)を稼働。
      22年からインドネシア初のEV生産を開始。 24年にはバッテリー生産を計画。

       【戦略】
       ● インドネシアで生産拠点を設けて東南アジアでのプレゼンスを引き上げる
       ● インドネシアでの販売目標は10万台、早期にシェア10%を目指す。東南アジア域内やオーストラリアへ完成車の輸出も開始
       ● 進出する際に、インドネシア政府に対してロビー活動を積極的に行い、有利な投資優遇策を勝ち取った
       ● 地域でのEVトップメーカーを目指し、インドネシアで2022年から一早くEVの生産を始め、24年までにバッテリーの現地生産化を計画

      Hyundaiは、インドネシアで15万台規模の工場に投資し、2021年末からインドネシアで東南アジア最大の工場(年産15万台)を稼働した。22年からインドネシア初のEV生産を開始している。また、来年にはHyundai、韓国系バッテリー会社大手のLG Nickel Solutionとインドネシアの国営バッテリー会社のIBCと共同でEVバッテリーパックから23年末に生産を開始し、24年以降にバッテリーのセルの生産を計画している。インドネシアはバッテリーの正極材に使うニッケルの世界最大の産地であることから、国内資源の活用により地域で最大のバッテリー生産拠点になること目指している。

      Hyundaiはインドネシア政府の方針に沿うことで、厚い投資恩典を勝ち取り、日系が95%以上のシェアを占める市場でシェア10%達成を目標にしている。タイでもHyundaiグループは、100%Hyundai資本のHyundai Mobility Thailandを設立し、グループ企業の起亜の進出が噂されるなど水面下で活発に動いており、今後の展開から目が離せない。  ジャカルタでは、Hyundaiはロッテモール(写真)など主要なショッピングセンターにショールームを展開しており、所得の高いターゲット層に照準を合わせたブランド・販売戦略を展開していることが特徴的である。

      【SAIC-MG】- 内燃機関からPHV/EVまでフルモデルラインアップでシェアアップを図る。
      四半期ごとに1台の新車投入を目標とし、数年内にシェアトップ5入りを目指す。

       【戦略】
       ● 四半期ごとに1台、年に最低3車種の新車を投入し、シェア拡大の方針。2030年までにトップ5入りを目指す
      ● 短期間のうちに、乗用車、ピックアップ、EVまでフルモデルを揃える
      ● コネクテッド機能やデザインを重視し、若者・女性をターゲットに
      ● 販売拠点をインドネシアやベトナムに拡大し、タイを地域ハブとして注力

      SAICは中国勢では最も早くタイに進出したパイオニア。CPグループとの合弁で2017年から現在のライン工場での生産を開始した。車種では乗用車から、ピックアップ、MPVまで、パワートレーンではICE(内燃機関)、PHV、HV、EVまで、フルラインアップで展開することでシェアを4%近くまで伸ばしてきた。19年6月に他社に先駆けてEV社のZS EVを投入し、EV市場をリードしてきた。EVでは現在、「MG4 Electric」「MG ZS EV」「MG EP」の3モデルを販売しており、モデル数は最も多い。22年の販売台数ではGWMに次ぐ2位につけた。また、同社は23年末までにEVの現地生産を始める予定であり、それに合わせて25億バーツを投じてタイ国内にEV用のバッテリー工場を建設する。タイからはインドネシアやベトナムなどに輸出を開始しており、タイを域内の供給拠点として位置付けている。

      【Tesla】- ASEANでの販売拠点の拡大を本格化。
      満を持してASEANに進出したTeslaは高級セグメントに特化。

       【戦略】
       ● ASEANではシンガポール以外には正規販売店がなく、長らく香港からの並行輸入で販売
      ● 2022年から直営店をタイ、マレーシアに設け、販売を本格化
      ● 高所得者に照準を合わせて、大手ショッピングセンターで直営方式で販売

      世界最大のBEVメーカーであるTeslaは2022年12月7日にASEANでシンガポールに続いて2番目の正式販売店をバンコクでオープンした。「Model 3」と「Model Y」の販売を開始し、3日で5,000台以上の予約をオンラインで受け付けた。これまで並行輸入車として販売されていたために、新車価格が約半分に大幅に下がったことが、購買欲を高める形となった。

      店員の話では、車両価格190万バーツ以上のSUVの「Model Y」が全体の販売の65%、より小さい170万バーツの「Model 3」が35%を占める。「Model Y」の販売の方が多いのは、タイではファミリーで乗るユーザーが多く、より大きなサイズを好むからである。また、購入層は元々価格をあまり気にしない富裕層であることも背景にある。  Teslaは、タイでは当面はフランチャイズのディーラーを使わず、直営店で販売する方針である。現在のショールームは、ショッピングセンターのセントラルワールドのオープンスペースに1ヵ所、他にサービスセンターを市内に1ヵ所のみ設けている。

      ASEANでは主要市場で今後直営店を展開する方針であり、今年3月にマレーシアに3ヵ国目の拠点を設けることを発表した。マレーシアは、電子産業が集積している背景から、Teslaは地域の事業拠点とする計画だ。その一方で、同社は域内で生産拠点の設立に関心を持っているとの報道があり、ニッケル資源国のインドネシア政府と完成車工場ないしバッテリー工場への投資の交渉を進めていたが、最近政府との交渉がストップしたようだ。当面、ASEAN地域では、中国の拠点からの自動車の輸入・販売が継続することが予想される。

      タイのローカルメーカーの動き

      Horizon Plus(Foxconn-PPT)-今後進出する新興EVメーカーの受け皿を用意か

      タイ石油公社PTTは2022年に台湾のFoxconnと合弁会社Horizon Plusを設立した。22年11月に同社はロジャナ・ノンヤイ工業団地にてEV組立工場の起工式を行い、24年にEV生産を開始することを明らかにした。当初の生産能力は5万台から、30年までに15万台まで増やす。同工場は委託生産工場として、他社ブランドの生産の受け皿となる予定である。生産委託先としては、タイで生産設備を持たない新興メーカーが候補となる。

      また、同社ではFoxconnが開発したEVプラットフォームを生産し、EVメーカーに供給するビジネスモデルを志向している。22年11月にFoxconnはEVピックアップの「Model V」とSUVの「Model B」の2台のモデルを公開しており、タイや米国での生産を目指す。同モデルはプロトタイプであり、委託する会社の要望に従い仕様を変更することが可能であると説明している。

      一方で、Foxconnはインドネシアでインドネシアの鉱山・エネルギー関連会社大手のIndika、台湾のスワップバッテリー会社のGogoroと組んで二輪車向けのバッテリー工場を予定している。インドネシアでは、23年3月から補助金を拠出して電動二輪の普及に力を入れており、25年までに100万台、35年までに450万台の販売を目指しており、二輪車向けバッテリーのポテンシャルは高い。

      Energy Absolute(EA) – 上流から下流まで全てのバリューチェーンに参画

      EAは再生エネルギー・バイオ燃料大手であり、自動車産業とは関わりは元々なかった。しかし、2019年のバンコクモーターショーでEVのプロトタイプの乗用車「MINE SPA1」を発表し、タイ初の国産EVメーカーとして一躍注目を浴びた。しかし、それ以降、中国ブランドとの競合が厳しいと判断し、EV乗用車の開発は中止。現在の主要なEV関連事業は、EVバッテリー事業、EV組立事業(トラックなど商用車中心)、EV充電ステーション事業となっており、アジア系(台湾、中国)から技術供与を受けながら、全バリューチェーンでの参画を目指している。バッテリー事業では、台湾系のAmita Technologyに出資し、21年から国内でバッテリー生産を開始している。将来的には50GWhまで拡大する計画であるが、主要なEVメーカーは大手バッテリーメーカーから調達する方針のため、自動車メーカー向けの供給は限られるとみられる。当面は、EAで生産するEVバス・トラックやソーラーエネルギーの蓄電池用のバッテリーエナジーストレージシステム(BESS)向けに注力すると推測される。

      EAの事業注目されるのは、EVバス事業である。中国のバスメーカーからの技術供与を受けて、EAは子会社のNexとの合弁会社であるAbsolute Assembly社の下で、バス組立を開始している。運輸省から路線権を取得した民間バス会社に2,000台近くを出荷し、年内に1,200台強を出荷する予定である。

      Banpu NEXT – タイ最大の石油会社の新規事業としてEV事業に進出

      石炭会社であるBanpuの子会社であるBanpu NEXTは、EVエコシステムへの進出に積極的である。シンガポールのバッテリー会社Durapowerに出資するほか、日本のスタートアップが立ち上げた小型モビリティ―メーカーFOMM、カーシェアリングのHaupcar、EV充電ステーション大手のEVoltに出資。最近、特に注目されているのは、電動トゥクトゥクのライドシェアのMuvMiへの出資であり、MuvMiのトゥクトゥクは既にバンコクで200台以上稼働しており、サイアムやスクンビッド付近で最近よく見かけるようになった。

      バッテリー充電ステーションの整備状況

      EVの普及にとり課題となるのは、充電設備の整備である。現在の整備状況は、下図の通りであり、2,572ヵ所の充電機のアウトレットのうち、普通充電であるACタイプが半数を超えており、急速充電は1,200ヵ所程度である。

      タイの充電ステーションの整備状況

      タイ政府は将来的には、EVの急速充電アウトレットを1万2,000ヵ所まで増やすことを計画している。充電設備を奨励するために、BOIの投資恩典を付与しており、EA、PTT関連会社のPTT ORなどが充電設備の拡大に投資を行っている。注目されるのが、急速充電の規格であり、タイでは日系のCHAdeMOと欧州のCSS2の2タイプがあるが、日系のEVシェアが低いこともあり、CSS2のタイプが8割近くを占めるようになっている。また、二輪用のバッテリースワップステーションも、今後の電動EVの普及を睨んで、今後整備する計画である。

      EPPOのEV充電ステーションの目標 (箇所)

      今後ASEAN地域で注目されるEVを取り巻く環境変化

      EV中国勢の参入の加速

      冒頭に述べたように、ASEANは2022年にEV普及元年を迎えた。23年は、さらに市場は加速して、タイの市場は、3~4万台に到達することが予想される。また、23~24年から補助金制度の条件を満たすために、EV現地生産が増えることが予想される。インドネシアでは、HyundaiやWulingが現地生産を開始しているが、一般ユーザーの購買力の制約や四輪に対する補助金の拠出がないことから、タイに比べるとEV市場は短期的にはより緩慢に成長することが予想される。

      ASEANにおけるEV市場の長期的展望

      ASEANでのEV市場は長期的には内燃機関からカーボンニュートラル(CN)のパワートレーンへの転換が進むことは避けられないが、 問題はどれだけの規模とスピードで進むかということである。その鍵となるのが、今後打ち出されるEV振興策ないしCN政策である。2022~23年にかけての主要国の補助金の拠出や車両関連の税率の引き下げは、EVの普及のトリガーとなっている。25年以降には、タイは内燃機関やハイブリッドの物品税率を引き上げていく予定であり、EVの普及には有利となる。  しかし、ASEANでは、欧州や中国のように、CO2数量排出量に強制的な制限を設けておらず、欧州のようにHVを含む内燃機関車の廃止措置も正式に決めていない。また、ASEAN主要国の電力発電は化石燃料に依存しており、EVの使用が必ずしもCNの削減に貢献しないことから、将来的にはバイオ燃料など別のパワートレーンも併せて推進する選択肢もある。さらに、地方までの充電ステーションの拡充は相当の時間がかかると想定される。  従って、35年までに各国はEVの生産比率を20~30%を目指していてるものの、その目標達成は容易ではない。筆者は30年までにEV市場は楽観シナリオでも約40万台と、全体市場の10%程度に達するとみている。

      中韓勢が主導する壮大なEVサプライチェーンのゲーム

      中国系の東南アジアへのEV戦略

      EVの普及において次の鍵となるのが、中国勢の動きであろう。中国政府としては、世界的な中国の自動車産業の展開を後押ししており、特に中国との親和性の高いASEANでのプレゼンスを高めたいところ。「一帯一路」の国家戦略の下で、タイではEECへ多数の中国勢が進出し、インドネシアではニッケルを中心とした資源を押さえようとしている。

      今後は、欧米諸国の中国をサプライチェーンから外そうとする「チャイナ・デカップリング」の動きが、ASEANでのEV産業に大きな影響を与える可能性がある。将来的には、中国系メーカーはデカップリングに対抗して、ASEANを迂回し、先進国にEVやバッテリーを輸出することも視野に入れて、ASEANでのサプライチェーン構築に動く可能性があるからである。そうなれば、中国勢は地域でのEV普及を後押しする形で、市場拡大のために一層攻勢を強め、それに呼応してASEAN各国政府はEV優遇策をより拡げる可能性もある。

      タイとインドネシアによるEV生産拠点の主導権争い

      ASEANのEV産業の動向で目が離せないのは、タイとインドネシアとの間のEVの生産拠点化に向けた主導権争いである。今のところ、タイはBOIの投資恩典制度や補助金制度により、主要メーカーの投資を惹きつけ、インドネシアを一歩リードしているように見える。しかし、インドネシアでは2024~25年以降にバッテリー国産化が進んだ場合は、両者の立場が逆転する可能性もある。そのインドネシアでは、既に中国勢と韓国勢がニッケルの精錬から正極材までのサプライチェーンを押さえにかかっている。資源も絡んだEVサプライチェーンの支配をめぐる壮大なゲームが既に始まっており、一周遅れ気味の日本勢がどう食い込んでいくのかが喫緊の課題となる。地域全体のEVサプライチェーンのグランドデザインをオールジャパンとして描いて、迅速に具体的に実行に移さないと、先行する韓国勢と中国勢に対抗できないことはもはや自明のことだ。

      統括

      主要なASEANのEV市場は2022年以降急速に拡大している。しかし、充電インフラ整備状況やユーザーの所得水準や住宅環境を考慮すると、まだEVの普及に対する制約が多いのも事実である。中韓勢はそれでもグローバルのカーボンニュートラル(CN)の流れのなかで、いずれこの地域でもEVが主流になることを見越して、先行投資を行い主導権を握ろうとしている。

      その一方、日本勢は、この地域でのEVの本格普及はまだ先とみて、EV関連への本格投資に慎重であり、HVやPHVなどの電動車を投入しながら、既存の内燃機関車の延長上の製品で当面は対抗しようとしている。電力を化石燃料に依存するこの地域では、EV以外の電動化技術で当面はCO2削減に貢献できるという日系勢の考えは間違っていない。ただし、その一方で、EV関連の資源獲得競争では、中韓勢に先行され、市場ではイノベーター層を中心に日系のブランドイメージが低下していることも事実である。

      いずれにせよ、この地域で日系が将来も優位を維持していくには、将来のCNを実現するビジョンと、それに至る具体的な道筋を見せて、現地政府、ユーザー、ローカルパートナーの信頼を勝ち得る必要がある。また、この地域のユーザーは若年層を中心に確実に変化しており、新しい商品・サービスをこの地域で迅速に開発・展開していく構想・実行力がますます求められるようになる。

      寄稿者プロフィール
      • 山本 肇 プロフィール写真
      • 野村総合研究所タイ
        プリンシパル
        山本 肇

        国内のシンクタンクの研究員として従事した後、2004年からチュラロンコン大学サシン経営大学院(MBA)に留学。06年からCSM Automotive(後にIHSに改称)のバンコクオフィスのダイレクター。13年から野村総合研究所タイに勤務。アセアンの自動車産業の調査(設計開発、サプライチェーン、市場戦略など)、産業政策策定支援を専門としており、野村俊郎・山本共著『トヨタの新興国適応~創発による進化~』などの著書あり。

      • 野村総合研究所タイロゴマーク
      • TEL : 02-611-2951

        URL : www.nri.co.jp

        399, Interchange 21, Unit 23-04, 23F, Sukhumvit Rd., Klongtoey Nua, Wattana, Bangkok 10110

      《業務内容》
      経営・事業戦略コンサルティング、市場・規制調査、情報システム(IT)コンサルティング、産業向けITシステム(ソフトウェアパッケージ)の販売・運用、金融・証券ソリューション

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