モーターエキスポで際立った中国勢の展示

それを筆者が肌で感じたのは、2023年11月30日～12月12日まで開催されたバンコクモーターエキスポであった。タイにおける中国系三大ブランドのBYD、GWM、MGに加えて、今年から初参加の長安汽車（Changan）、広州汽車（GAC-Aion）が最も目立つ奥のブースの半分以上を占領し、斬新なEVのデザインと派手な演出で、集客力で圧倒していた。特にChanganの「Deepal S07」は、高級車のようなデザインでありながら、130万バーツ代の手頃な値段で発売されたことから話題となり、展示会ではモデルに近寄れないほどの人気ぶりであった。

そのあおりを食ったのは、常連の日系メーカーであった。地味な演出で、並べているモデルも代わり映えがないこともあり、多くのブースは閑散としており、新旧交代を目の当たりにした感があった。
新車の成約台数にも早速表れた。モーターエキスポ期間中の中国系５社の成約台数は２万1,000台以上に達し、全体の成約台数の４割以上を占め、３位BYD、４位AION、５位MG、６位Changan、７位GWMと中国勢が上位を占めた。１位と２位はトヨタとホンダが取ったが、その他日系メーカーは８位以下と振るわなかった。

タイのEV旋風を巻き起こした中国系メーカー

中国勢の躍進は、言うまでもなくタイでEV旋風を巻き起こすことに成功したことによる。タイ政府がEVに対する補助金を昨年４月から開始し、中国メーカーは間髪を入れずにタイへの進出を決め、新規EVモデルを相次いで投入。その結果、EVの販売比率は、昨年の約１％から、23年10月には12％まで上がり、１～２％にとどまっている他のASEAN諸国に比べて突出している（下図）。

中国勢主要４社（BYD、MG、NETA、GWM）のシェアは今年10月までの累計で11％、10月の単月ベースでは16％まで伸びている。EVの販売台数では、中国系は６割以上を占めており、中国メーカーの独壇場となった。
中国メーカーのEVのシェア上昇は、昨今のローン審査の厳格化も後押しした形となった。家計の負債比率の上昇を背景にローンの焦げ付きが増えており、ディーラーのローン審査が厳しくなっている。EVを購入する顧客は、一戸建て住まいの中間所得層以上が多く、ローン返済リスクが低いために、内燃機関の購入者に比べてローン審査が通りやすくなるからだ。

タイの市場で注目されるのは、市場の両極化が進んでいることである。ボリュームゾーンはBYD「ATTO 3」のような100万バーツ前後のＣセグメントのSUVであるが、Teslaの「Model Y」のように200万バーツ以上の高級モデルが５位内の上位にある反面、NETAの「NETA V」やBYD「Dolphin」のような55～70万バーツの低価格モデルが販売を伸ばしている。

タイのEV販売動向

2023年のタイのEV販売台数は、補助金などによるBEVの小売価格の引き下げにより急増し、７万６千台に達した。
BYDの「ATTO 3」が販売トップであり、Tesla以外は中国メーカーが上位を占める。

タイのセグメント/価格別のEV市場マップ

タイのEV市場は、プレミアムセグメントのTesla、ミディアムセグメントのBYD「ATTO 3」、ローセグメントの「NETA V」と３セグメントに分かれている。ボリュームセグメントはミディアムセグメント。

中国勢の成功要因

中国勢のEVがタイで飛躍的に伸びているのは、政府の手厚い補助金や通りやすいローン審査などの外部環境もあるが、的を射た４Ｐ（Product、Price、Promotion、Place）戦略が効いたからだ。つまり、一時的なブームにたまたま乗れただけでなく、それを最大限に活用できる能力と戦略を持っているから伸びたのである。中でも中国勢で首位を走るBYDは、この４Ｐ戦略で際立っている。

タイの新たなEV普及策「EV3.5」

タイの中心的なEV奨励策は2021年に発表された「30＠30」であり、その実現のためにEV関連投資への法人税免税などの投資奨励策、補助金の支給、EV物品税・関税の引き下げ、充電網の整備、部品の国産化の推進などが行われている。22年以降、タイにEVの急速な普及をもたらしたのは、22年3月から施行された「Thailand EV3.0」のスキームの下での補助金の支給である。当スキームは24年１月末に終了し、同年２月から始まる新しいEV投資奨励策の「EV3.5」に引き継がれ、補助金は従来の15万バーツから10万バーツに減額されたが、27年まで継続される予定である。「EV3.0」と同様に、補助金支給を受ける自動車メーカーは、26～27年までに現地生産を開始し、24～25年までの輸入完成車台数の２～３倍の生産をすることが条件となる。

2024年以降のタイのEV動向の注目点

（１）EVブームは継続するのか

2024年のタイの自動車業界の動向でまず注目されるのは、24年以降もEVの販売ブームが続くか否かである。２月以降補助金が15万バーツから10万バーツへ引き下げられることによる影響が業界で関心を集めている。結論から言えば、EVを購入する顧客は、初期購入価格のみならず、ランニングコストやメンテナンスコストを重視しているため、補助金の削減はさほど影響が出ない可能性が高い。むしろ、より低価格の投入モデルが増えることや中国系のディーラー網がより全国に拡充することにより、販売台数は増える可能性がある。なお、タイ電気自動車協会（EVAT）のウタモテ・クリサダ会長は今年の販売台数を昨年の倍の15万台と予測している。

EVの今年以降の拡大は、最近のEV購入者の購入層の変化からも裏打ちされる。本誌2023年８月号の拙稿でも触れたように、現在のタイのEVの普及段階は普及初期から普及加速期に移行している。普及初期は、複数保有の富裕層が中心であったが、23年の後半以降から、NETAのような50万バーツ代の廉価なEVや、70万バーツ以下のBYDの「Dolphin」が発売されたこともあり、EVのユーザーの中で初期購入者が増大し、より若い世代であるミレニアム世代、つまり40歳以下の都市中間層（オフィスワーカー、マネージャー層）にまで広がっている。購入において重視する要件も普及初期のユーザーのように技術、環境、デザインなど、イノベーターが重視する要因からランニングコスト（対燃料費）のような経済性や実用性をより重視するようになっている（下図）。

燃料代に比べると、EV電気代は３分の１にとどまる。EVの価格が若干上がったとしても、現在のように燃料価格が高止まりするのであれば、EVに乗る方が経済的と考える顧客が多い。特に初期購入者層は、所得が相対的に低いこともあり、ランニングコストを含めた総所有コスト（トータル・コスト・オブ・オーナーシップ：TCO）をより重視する。また、２台目需要の多くは、遠距離はICE、100km以下の近距離ではEVと使い分けることができるため、EVへの切り替えは今後も順調に進むことが予想される。

（２）EVの普及はどのような段階で減速するのか ～EVのリセールバリューの問題の顕在化

EVの普及は、2023年後半に減速した米国市場にみられるように、イノベーターやアーリーアダプターに一通り普及したら、普及障壁（右頁上図）に直面する可能性がある。イノベーター理論では、イノベーターからアーリーアダプターまでの人口は全体の17.5％とされており、それ以上広がるかどうかは、補助金などの政策要因、EVプレーヤーの戦略要因（投入する商品）、充電などのインフラ要因、ユーザーの意識・生活様式の変化要因などにかかっていると想定される。現在のEVユーザーの多くは、１日の走行距離が100～150kmであり、ユーザーの8割以上は家で充電しており、公共充電ステーションでの充電をあまり必要としていない。しかし、移動距離が長いヘビーユーザーであれば、購入ファクター（KBF）において、公共充電ステーションの普及や、充電時間の重要度が高まることが予想される。

また、EVの普及に従い、EVの問題点もより顕在化することになるだろう。その一つは、今はタイのユーザーがあまり重視していないEVのリセールバリューである。EVの購入層は、複数保有の富裕層ないし初めて車を購入するミレニアム世代以下の世代であるために、リセールバリューはまだ重要な購入要因（KBF）として考慮されていない。しかし、車を買い替えるユーザーであれば、EVの５～６年後のリセールバリューをより重視するだろう。また、ローン会社は現在、EV購入者に対する審査は厳しくないが、将来的にはEVのリセールバリューが大きく下がることがあれば、ローン条件がより厳しくなる可能性もある。

（３）環境負荷軽減やバッテリーの価値維持のために必要なバッテリーの3Ｒ

中長期的にEVの残存価値を高めるためには、車両価格の４割以上を占めるバッテリーを有効にリユース、リパーパス、リサイクルする３Ｒのサーキュラーエコノミーの確立が不可欠となる。中国でEVのゴミ捨て場が社会問題化しているように、EVの残存価値が低く、バッテリーが捨てられるようになれば、環境悪化にもつながる。バッテリーのリサイクルはリサイクルコストが高いために、当面有望視されているのは電池のリユースと、太陽発電などに使われるバッテリーエネルギーストレージシステム（BESS）やフォークリフトなどその他輸送機器へのリパーパスである。

しかし、そのためには、バッテリーの劣化状態（SOH）を正確に診断する技術や設備への投資、使い済みバッテリーを回収・選別・配送する商流と物流の構築が不可欠となり、投資が必要なほか、一定以上のEVの使用済みのバッテリーのスケールメリットが望ましいことから時間もかかる。日系メーカーとしては、このような車のライフサイクルを考慮したバリューチェーンを最初から構築すれば、環境負荷の低減につながり、タイ政府や環境意識の高いユーザーの信頼を勝ち得ることになるだろう。中国メーカーは本国でそうであるように、まだしっかりとしたバッテリーのバリューチェーンを構築できていない。

（４）2024年からの中国メーカーの現地生産の影響～中国ＥＶの現地生産はもろ刃の剣

タイ政府は、EVに対する補助金の給付の条件として、現地生産を義務付けており、下表のとおり中国メーカーは2024～25年にかけて相次いで生産を開始する。また、新たに韓国のHyundai／Kiaも工場建設を発表している。BOIの統計によれば、395億バーツの投資金額により、24年のEVの生産能力は35万9,000台に到達する。

中国メーカーは現在中国からEVを完成車として輸入販売しているが、完成車輸入から国内生産への切り替えは、中国メーカーにとってもろ刃の剣となる可能性がある。まず、ネガティブ要因（デメリット）としては、中国メーカーの強みは本国で集中生産することによる量産効果であることから、タイでの現地生産により採算性が下がることが挙げられる。例えば、BYDは本国で50万台規模の工場において集中生産し、社内にサプライチェーンを持つことが同社の競争力の源泉となっている。さらに、中国メーカーは昨年、国内での過当競争を背景に採算性の高い輸出を増やすことで収益を補塡していた。タイ現地での工場の稼働を維持するためには量産しなければならず、供給圧力が増え、タイ国内でのEV市場が伸び悩めば国内での過当競争に陥る可能性がある。

また、現地調達40％の達成目標は現地でのサプライチェーンを有していない中国メーカーにとってハードルが高く、到達できなければ現地生産車として認定を得られず、補助金を受けられなくなるリスクがある。もちろん、それはタイ政府がどの程度厳密に現地調達率を審査するかにもかかわってくる。以上のような状況から、将来中国メーカーは淘汰される可能性がある。

その一方で、ポジティブ要因（メリット）として、EVの現地生産に伴い、中国メーカーは中長期的により安定した供給体制を構築することになる。さらに、そのことがディーラーおよびユーザーから信頼をより勝ち取ることにつながる。現地生産により、モデルの継続的な供給、販売およびサービスが顧客およびディーラーに対して保証されるからである。また、現地生産することで現地により適合した製品の開発と供給がより可能となる。現にBYDやGWMは、タイでの現地生産の後にR&D拠点の設立を計画しており、生産と開発を両輪で進める方針だ。タイでは、タイの嗜好を反映したアクセサリーなどの一部の部品の設計やコネクテッドなどのソフトウェア回りを開発する可能性がある。生産と開発の両者がうまくかみ合えば、日系にとって一層の脅威となる。

（５）中国系のEVの現地生産によるサプライチェーンへの影響は限定的か？

中国系メーカーの進出により、EV関連のサプライチェーンがタイで今後どのように発展しているのか関心が高い。EVの部品点数は元々内燃機関の４割程度と言われており、しかも当面はほとんどの部品が中国からのノックダウンで輸入されていることから、EV関連のサプライチェーンの広がりは当面限定的とみられる。タイでは40％以上の国産化率が義務付けられ、またモーター、バッテリーマネジメントシステム（BMS）などの基幹部品の現地化が求められているが、最大手のBYDは本国でバッテリー、半導体、モーター、BMSを含めてほとんどの基幹部品を内製化していることから、BYDの系列会社を連れてきて自社工場内で最終加工・組付けする可能性が高い。中国メーカーは本国から安い部品を調達して、現地では最低限の組み付けにとどめることが望ましい。

日系に比べてコストの安いローカルメーカーには一部のボディ部品などが外注される可能性は残されているが、金型は中国から調達し、現地ではスタンピングや塗装などの最終加工のみといったようなプロセスにとどまるだろう。中国メーカーがより本格的に現地化を進めるのは、20万～30万台以上の量産規模が達成してからであると想定される。

（６）日系メーカーのシェアの低下に拍車をかけるディーラーのくら替え

24年以降も、日系メーカーのシェアの一層の低下は避けられないように見える。その傾向を助長しているのが、最近のディーラーの動向である。BYDなどの中国勢の進出と好調な販売を目の当たりにして、EVに商機を見たディーラーが日系から中国勢に続々とくら替えするケースが相次いでいる。例えば、日産のメインディーラーであるSiam Motorsを経営するPornprapa一族はBYDの独占的なディストリビューターのReverとなったことは記憶に新しい。地方のディーラーでもその傾向がみられ、長安汽車の「Deepal」のコンケーン県のディーラーは、日系メーカーの大手ディーラー出身であるとみられる。

それに加え、優秀なセールス人材も、売れる中国ディーラーに流れているという話が関係者から聞き漏れてくる。つまり、中国系のEV市場参入により有力なEV商品を持たない日系のシェアが下がり、それがディーラー離れを引き起こし、さらに日系のシェアがダウンするという悪循環が起きようとしている。例えば、野村総研タイがシンガポール日本商工会議所向けに発表した資料では、中国系のシェアは22年現在の5％から28年までに24％までの上昇を予測している。このままいけば、日系メーカーの何社かはタイ市場から撤退する可能性もあるだろう。

日系メーカーの巻き返し策

EVのゼロベースの開発とその中継ぎとしてのハイブリッドの再強化

以上のような中国メーカーのEVでの攻勢と直近の日系のシェアダウンに対して、日系メーカーはどのような巻き返したらいいのか。そのカギとなるのが、24年1月10日、ラスベガスで開催されたCESでホンダが発表したEVのグローバルモデル「0（ゼロ）シリーズ」だろう。現在のEV市場はコスト・スペック競争が激化しており、既に中国勢にコストではもちろんのこと、スペックでも後発の日系としては充電距離の長さなど既存のスペック競争で差別化することも難しい。そこで、ホンダは「既存のスペック競争には参加せず、EVをゼロベースで作ること」を宣言した。26年から北米で展開を開始する。トヨタも同様に、26年を目処にEV向け次世代プラットフォームを開発する。また、27年から全個体電池を搭載したモデルも投入する予定だ。

さらにFCV（燃料電池）、水素エンジンなどの開発・商品化を進めることで、真の「マルチパスウェイ」を展開していくことは望ましいが、技術難度はさらに高いことから、より長期の30年以降の課題となる。

これら新しいプラットフォームのEVの展開が開始する26～27年まで、日系メーカーは持ちこたえられるのか。その間に手を打たないと、中国にシェアを奪われ、挽回の余地が難しいほど地盤沈下が進む可能性がある。23年末から24年初めにかけて、トヨタとホンダがEVの現地生産を始めるが、既存のラインでの生産が予定されており、本格的な量産とは言い難い。しかし、EVで大きなシェアを取れなくても、日系のEVのサービスの良さ、バッテリーの耐久性などで他社とうまく差別化することができれば、今後のEVでの日系の巻き返しのスタート地点に立つことができる。

短期のスパンでみれば、日系が強みとしているハイブリッドのコスト競争力を再強化することも選択肢としてありえる。世界の動向やタイのEV奨励策と逆行しているように見えるが、EVの普及が壁にぶつかれば、HEVが再評価される余地はある。実際に、米国では昨年、ハイブリッドの販売が伸びた。中国では昨年後半以降にPHEVの販売が伸びている。現状ではEVは補助金が支給されていることから、補助金を受けて70万バーツ以下のBYD「Dolphin」と比べると、ホンダ「City e:HEV」は76万9,000バーツであり、割高である。そこで、部品の現地化と量産化を果敢に進めて、コストを引き下げることが重要だ。また、製品の価格競争力に加えて、アフター・サービスのコストを引き下げ、ユーザーのTCOを引き下げることが望ましい。ホンダは、昨年末に５年間のサービス・パーツ無料キャンペーンを展開している。EVのローンチに比べると、地味な取り組みではあるが、日系が強みとしているアフター・サービスをフルに活用した戦い方として注目される。

最後に

中国メーカーの追い上げは激しい。このままいけば、日系メーカーの何社かはタイから撤退する可能性もあり得る。しかし、タイユーザーの日系ブランドに対する信頼は高く、短期的には中国系に対して差別化できる商品およびサービスの展開や、サービスを含めたコストの引き下げによりユーザーのTCO（Total Cost of Ownership）への訴求を強める。さらに長期的には、既存のスペック競争に距離を置いた新しい製品・技術軸を打ち出せば、日系は挽回できる可能性は十分にある。

《業務内容》
経営・事業戦略コンサルティング、市場・規制調査、情報システム（IT）コンサルティング、産業向けITシステム（ソフトウェアパッケージ）の販売・運用、金融・証券ソリューション

399, Interchange 21, Unit 23-04, 23F, Sukhumvit Rd., Klongtoey Nua, Wattana, Bangkok 10110
TEL: 02-611-2951
URL: www.nri.co.jp

（１） ラオスと中国の歴史的背景

ラオスは1961年に中国と国交を樹立した。一時、ラオスと旧ソ連の関係強化を懸念した中国がラオスに対する経済支援を中断したことで関係が悪化したものの、1989年ラオスのカイソーン首相による中国公式訪問、1990年中国の李鵬首相によるラオス公式訪問等を経て、２国間の関係は改善した。2009年には、両国関係が「全面的戦略パートナーシップ」に格上げされ、さらに2019年には両国間の経済発展や人的交流など国際問題や地域問題解決へ向け協力を強化する「ラオス・中国運命共同体マスタープラン」が署名された。

近年は両国首脳による会談が頻繁に行われている。中国はラオスを一帯一路構想の最前線として、支援すると同時に影響力の拡大を目指していると言われている一方、ラオスも中国の支援を通じた経済成長を期待して中国との関係構築を重視しており、今後も両国間の関係がさらに深化していくと考えられる。

（２） 中国の投資拡大

中国企業は1989年以後ラオス向け投資を拡大してきた。2021年12月末時点で、ラオスに対する各国・地域からの直接投資（FDI）総額は、中国が134.2億米ドルと圧倒的首位である（図表1）。中国企業からの投資プロジェクトの件数も911件で最多。なかでも2021年に開業された中国ラオス鉄道（中国国家鉄路集団が建設）は代表的なプロジェクトの一つであり、今後の2国間の貿易において大きな役割を果たすことが見込まれている。また、エネルギー・農業・鉱業・不動産業などはラオス政府が投資誘致の重点分野としている分野であり、中国企業の投資による技術移転を通じた域内産業成長が期待されている。

（３） 中国の投資拡大が貿易経済等へ与える影響

2009年中国はラオスに対して459品目を対象とした特恵関税を供与し、さらに2010年の中国アセアン自由貿易協定（ACFTA）発効により、ラオスと中国との貿易が急速に増加している。2020年は新型コロナウイルス感染拡大の影響により中国向け輸出入ともに減少したものの、2021年は回復に転じた。2022年の中国向け輸出額は33.4億米ドル（前年比24.9％増）と大きく伸び、鉱物・木材・農産品が主要輸出品になっている。また、中国からの輸入額は23.3億米ドル（前年比40.2％増）と同様に大きく増加しており（図表2）、自動車・電子機器・通信機器などが主要輸入品となった。ラオスにとって、中国は輸出入ともにタイに次ぐ2番目の貿易国であり、今後中国ラオス鉄道を通じて両国の貿易量がさらに増加していくことが期待される。世界銀行の予測によれば、ラオスから中国への陸上貨物量は2020年の120万トンから2030年は370万トンに増加すると予測されている。

中国からの投資が増えている一方で新たな問題も出てきている。中国主導によるインフラ分野の投資急増に伴うラオス政府の公的債務急増はその一つである。世界銀行の推定によると、2022年の公的債務は対GDP比110％（約170億米ドル）となっており、そのうち対中国の債務が約半分となっている。中国ラオス鉄道プロジェクトによる中国からの借入金や保証債務もその一部になっている。2022年6月に、米国の格付け会社ムーディーズはラオス政府の長期の現地通貨建ておよび外貨建て債務の発行体格付けを「Caa2」から「Caa3」に引き下げた。ウクライナ情勢による国内燃料不足や食料品価格の高騰、そして中国に対する過剰債務により通貨が下落し、債務不履行リスクが高まったことが要因になっている。

中国企業による投資はラオスの環境にも影響を与えている。例えばナムリック1.2水力発電プロジェクトによる周辺の生態環境や周囲の住民や住環境への影響や、農村部各地で行う果物農園開発プロジェクトによる土壌汚染や水質汚染といった一連の環境問題に対する批判の声もある。また多くの中国企業はマネジメント層のみではなく、一般ワーカーも中国から連れてくる傾向があるため、現地での雇用創出効果も限定的と疑問視されている。さらに近時、中国企業がラオスを拠点として運営するオンラインカジノとそれに伴う金融犯罪の増加もラオスと中国における社会問題になっている。

（４） 日系企業への影響

中国の積極的な投資及び中国企業の進出により、ラオスの対中関係がより緊密度を増してきておりラオスの投資環境も近年大きく変化してきている。中国企業の進出により、環境問題の発生や政府の対外債務の増加等のマイナス面も顕在化している反面、ラオスの国内インフラ整備が進み、投資環境の改善等の投資環境へのプラス面の影響も大きい。またメコン5を含む周辺国全体における物流ネットワーク向上という観点も注目すべき点といえる。

現状、ラオスは、アセアンの中でも日系企業の進出数は限定的であり、日本からの投資もそれほど大きな伸びがうかがえてこなかった。しかしながらこれまで述べてきた通り、物流改善、インフラ整備の進展は、日系企業が投資検討をする場合の前向きな変化として捉えられるだろう。中長期的に見れば投資環境の改善は、ラオスの国内経済の発展にも十分つながるものであり、ラオスに対する日系企業の投資姿勢にも好影響を与える可能性があるだろう。

主要プロジェクト

①中国ラオス鉄道

中国の雲南省昆明市からラオスの首都ビエンチャンをつなぐ鉄道プロジェクトであり、2016年に着工、2021年12月に開通し、貨物列車および旅客列車がそれぞれ時速120km/h、160km/hで運行されている。旅客駅は両国国境にある磨憨（モーハン）－ボーテン経済特区や観光地のルアンパバーン、ヴァンヴィエンなどに設置されており、2023年4月までの統計によると、開通してから500日間で合計1,400万人以上がこの鉄道を利用している。さらに中国の新型コロナウイルス感染対策の緩和を受けて2023年4月から国際旅客列車も開通し、中国の観光客が昆明から列車で国境を越えてラオスに行くことが可能になった。

中国ラオス鉄道は、ラオスにとって対中貿易や観光業の振興など国内産業の発展にプラスに働く見込みがある一方で、本プロジェクトの総事業費は約60億米ドルでそのうち大半が中国に対する債務になっており、今後鉄道の運営利益が確保できずにラオス政府の債務返済が困難となり、債務の罠に陥るリスクが懸念されている。

②主要都市間高速道路

都市間高速道路として代表的なのは両国国境中国側の磨憨とラオスのビエンチャンをつなぐ磨万（モーワン）高速道路である。これは中国云南省建設投資控股集団とラオス政府が共同出資で建設するプロジェクトであり、ラオスにとって初となる高速道路である。全長は400kmで、完成後は現状自動車で20時間以上かかる距離を5時間に大幅に短縮できる。2020年12月には磨万高速道路プロジェクト第一期のビエンチャンからヴァンヴィエンまでの区間が一般開通された。

さらに2021年には中国主導によるビエンチャンからラオス南部のパクセーをつなぐ高速道路プロジェクトをラオス政府が承認した。完成後は自動車で12時間かかる距離を7時間に短縮することができ、ラオスを起点としたカンボジアおよびベトナムへの陸路の利便性が大幅に高まることが見込まれ経済効果も期待されている。

（１） カンボジアと中国の歴史的背景

カンボジアはシアヌーク前国王時代から中国と良好な関係を構築しており、2010年には「全面的戦略パートナーシップ」を確立し、フン・セン前首相が在任中の約38年間も親中の政策をとり続けてきた。直近では2023年7月のカンボジア総選挙で、与党であるカンボジア人民党が圧勝し、8月7日にフン・セン前首相の長男であるフン・マネット首相がシハモニ国王より首相として承認され、8月22日に新政権が発足した。フン・マネット氏はアメリカ・イギリスでの留学経験があり、新政権は親中から欧米にも配慮した政策へ転換する可能性もあると予想されたが、8月13日に中国王毅外相がプノンペンを訪問しフン・マネット氏と会談した際に、フン・マネット氏が中国との伝統的な友好関係の継承に強い意欲を表明したことから、カンボジアの親中政策は継続していくと考えられている。

（２） 中国の投資拡大

中国はカンボジアへの最大投資国になっており、カンボジア開発評議会（CDC）によると、2023第1四半期時点で、カンボジアにおける1994年以降の累計FDI総額458億米ドルのうち、中国企業は約45％（200.8億米ドル）と圧倒的なシェアを占めており（図表3）、特にインフラ・建設業・農業・金融などの分野への投資が集まっている。カンボジアは中国が提唱する一帯一路構想の中で、雲南省から海につながる「橋頭堡（きょうとうほ）」として非常に重要な位置付けとなっているが、カンボジアも一帯一路構想に積極的に参加し自国の経済発展や産業育成に期待を寄せている。

（３） 中国の投資拡大が貿易経済等へ与える影響

カンボジアにとって中国は長年にわたり最大輸入国であり主要輸出国である。2020年は新型コロナウイルスの感染拡大の影響により輸出入額は前年対比一時的に停滞したものの、2021年には回復した。2022年1月1日に二国間自由貿易協定が発効され、2ヵ国間の輸出入がさらに拡大した。2022年の中国からの輸入額は141.8億米ドル（前年比22.6％増）と大幅に伸び、機械・繊維・電子機器などが主要輸入品となっている。一方で、中国への輸出額は18.3億米ドル（前年比12.5％減）と減少したが、主要輸出品である農産品が中国の新型コロナウイルスの防疫措置によって輸出制限されたことが原因の一つと考えられる（図表4）。

中国企業の進出により恩恵を受ける関係者が多くいる反面、カンボジア人の生活に一部ネガティブな影響を与えており反発の動きなどもある。例えば、中国企業の不動産開発により土地価格の高騰や工場が引き起こした水質汚染など環境にも影響を与えている。また中国企業によるオンラインカジノの運営により、治安に影響を与えるトラブルの増加なども問題視されている。

（４） 日系企業への影響

カンボジアは、2010年頃に安価な人件費、若い労働力確保の容易さ、高い経済成長率、参入障壁の低さなどにより、日系企業の進出が一時的に増加した。その後、高い物流コスト、熟練労働力不足、不安定な電力供給などの課題改善が進まないこともあり、近年では日本からの投資が伸び悩んでいる。

カンボジアにおいても、ラオスと同様に中国の積極投資が進み、国内地価の高騰や治安上の懸念などの問題が発生している一方で、高速道路や空港の建設、発電所の建設により物流環境やインフラ整備が改善している。日本政府が開発を支援しているシアヌークビル港と国内主要都市、および周辺国との物流ネットワークの改善は、日系企業のアセアン全体におけるサプライチェーン再構築を進めるうえで優位に働くことになろう。タイプラスワンやベトナムプラスワン、といった観点でも投資国としてカンボジアが見直される可能性もあると思われる。

【カンボジア国内各地で進む中国化】

中国企業の投資が進むことで中国式の運営方式を取る企業が増加し多くの中国人が移住したことにより、都市部では中国語が日常生活に欠かせない言語になるといった中国化の動きが、カンボジア各地で進んでいる。

①シアヌークビル

かつて静かなリゾート地であったシアヌークビルだが、現在は中国企業が住宅・オフィスビル・商業施設・ホテルなどの建設プロジェクトを開始しており、各地で建設工事が行われている。中国企業の進出により多くの中国人が移住しており、総人口30万人のうち10万人が中国人とも言われている。中心部のゴールデンライオンモニュメント付近の店は、多くが中国人により経営されており、中国語しか通じないような場面もある。また、高層住宅やホテル・カジノの建設も相次いでおり、共通点はいずれもカンボジア人向けではなく、中国人を中心とした外国人観光客及び外国人投資家向けになっている。その結果、土地価格が異常に高騰し、多くのカンボジア人はシアヌークビル市内に住めるところがなくなり郊外への移住を余儀なくされ、中国企業に対する不満の声も近年増えている。

②農村部

シアヌークビルやプノンペンなどの都市部のみではなく、カンボジアの農村部においても中国企業による農業プロジェクトが進んでいる。中国の経済発展により、中国の国内では高級な熱帯果物の消費ニーズが高まっており、多くの中国企業がカンボジア農村部でバナナなどの果物農園を開発している。顔認証による出勤管理など経営方式は最先端のものが導入され、中国の栽培技術や中国製農機も使用されている。カンボジア従来の農業方法から機械化された生産への転換が進んでおり、カンボジアの農業発展にポジティブな影響を与えている一面もある。また、農園の従業員はカンボジアの平均月収を上回る賃金を支給され、「生活水準が改善できる」と中国企業に好感を持つカンボジア人も多いようだ。

主要プロジェクト

① 主要都市間高速道路

首都プノンペンと物流の最大拠点である南部港湾都市のシアヌークビルをつなぐ高速道路の建設プロジェクトは、中国国営企業の中国路橋工程が2019年に建設を開始し、2022年11月に正式開通した。これにより2都市間の走行時間が6時間から2時間に短縮された。また、2023年6月にプノンペンとベトナム国境近くの都市バベットをつなぐ高速道路も着工しており、開通後は4時間以上かかる距離を1.5時間に短縮できる見込み。さらに2023年6月にカンボジア公共事業運輸省が中国路橋工程とプノンペン・シェムリアップ・ポイペトをつなぐ国内3番目の高速道路の建設に向けた調査について契約を締結した。このように主要都市間の高速道路が開通すると、主要都市間の物流や交通の利便性が向上することとなり、メコン5地域に進出している日本企業としてもプラスの面が大きくなるだろう。

② 新国際空港

首都プノンペンの新国際空港は中国国営企業の中国建築第三工程局が建設を担っており、2024年に第1期工事が完了する予定である。第1期完成部分は年間1,300万人の旅客が利用できるように計画されている。最終第3期は2050年の完成を予定されており、年間5,000万人の旅客利用が可能となる。

また世界遺産に指定されているアンコールワットが所在する観光都市シェムリアップには、アンコールワットから車で20分程度の場所に国際空港が位置し年間約300万人の旅客が訪れている。一方、近年はジェット旅客機による振動や騒音が遺跡群に悪影響を与える懸念があるとのことで、遺跡群から50km離れた場所で新空港プロジェクトが計画されている。新空港は、中国の雲南建設投資控股集団により建設され、2023年10月に運用開始予定であり、年間700万人程度の旅客の利用が可能となる見通しである。

（１）　ベトナムと中国の歴史的背景

ベトナムは、第二次世界大戦と第一次インドシナ戦争を経てベトナム民主共和国（北ベトナム）とベトナム共和国（南ベトナム）に分裂し、北ベトナムは1950年に中国と国交を樹立した。 そして1975年に北ベトナムが南ベトナムの首都サイゴン（現在のホーチミン市）を陥落させ、翌年に統一国家のベトナム社会主義共和国が成立した。当時ベトナム最高指導者であった親ソ連派のレ・ズアン氏は、旧ソ連との関係が悪化した中国と距離を置いた。1978年の中越戦争、1989年まで続いた中越国境紛争や赤瓜（せきか）礁海戦などがあり、中越の緊張関係が続いていた。1991年のソ連崩壊後、両国の関係が緩和し、2000年に陸路の国境線が確定した。一方で、南沙諸島と西沙諸島の領有権をめぐる争いは現在まで続いている。

（２）　中国の投資拡大

政治的な背景などもあり、これまでの中国企業のベトナム向け投資をみると、メコン5ヵ国の中で、1件当たりの投資額が比較的小さく、また進出地も北部の中越国境や地方都市に集中するといった傾向だった。なお2010年代前半まで発生していた反中デモ等が中国企業の意識に根強く残り、ベトナム投資検討に慎重姿勢を取らせたこともあった。

しかし中国の労働集約型産業から資本・技術集約型産業への構造転換を背景に、中国企業が低付加価値の製造機能をアセアンに移転する動きが強まっている。また米中貿易摩擦により、アメリカが中国産製品の輸出に対し高関税を課すようになったことがその動きを加速させた。

このような状況下、中国企業のベトナムへの投資姿勢にも変化がみられ、2017年以降は中国からの直接投資金額および件数は増加している。新型コロナウイルス（COVID-19）によるパンデミック直前の2019年は、中国による投資認可件数は過去最多を記録した。また中国が2013年より提唱する「一帯一路」政策に基づき、不動産・電力の分野で大型投資案件が徐々に増加し、足許の中国は第4位の投資国になっている（図表5・図表6）。

（３） 中国の投資拡大が貿易経済等へ与える影響

中国はベトナム最大の輸入国であり、米国に次ぐ輸出国である。中国からの輸入額は2016年以降増加が続き、コンピューター、電子製品などが主要輸入品目となっている（図表7）。小米（シャオミ）等の中国企業のベトナムにおける生産拡大に伴い、民生用電子機器の中間財輸入が増加していることが背景の一つであり、ベトナムの内需の底堅さが、今後も足許の輸入水準を下支えする可能性が高い。一方、中国向け輸出額も増加基調が続いていたものの、2022年は減少に転じた。中国がCOVID-19の防疫措置として輸入を制限したこと、中国国内消費の低迷が減少要因と考えられる。不動産部門における過剰投資で積み上がった住宅在庫の調整が、中国の景気減速を下押しする中、しばらく対中輸出は弱含みの展開が予想される。

ベトナム政府は、家電大手の美的（Midea）や大手自動車メーカーのBYDなど、高い技術力を持つ中国企業の大型投資を歓迎している。一方、先述の都市鉄道の事例にみられるように、トラブルや工事遅延などが発生していたことから、中国企業が関与するプロジェクトに対する懸念は根強く、公共性の高いプロジェクトへの参画には慎重な姿勢もうかがえる。さらに現時点では、単純な組立工程のみを移転する中国企業も多く、このような投資はベトナムの技術力向上、産業発展効果が小さいとの指摘もあり、中国企業の急速な投資拡大を警戒している。ただし、足許では中国の景気減速や政策の不透明感を受け、中国企業は投資抑制ムードを強めており、当面はベトナム側の警戒を刺激する懸念は小さい。

（４） 日系企業への影響

米国の高関税を回避する目的から、ベトナムで簡易加工後に米国へ輸出するようサプライチェーンを変更した中国企業もあるが、2023年8月に米国商務省は、中国系の太陽光発電製品メーカー5社を迂回輸出先として判定した。その後米国はベトナムから太陽光発電製品を輸入する際に、迂回輸出ではないことを証明できない企業に対して中国と同様の高関税を課すとしている。今後このような動きが増えると、ベトナム経由で米国へ輸出をしている日系企業も、迂回輸出ではないことを疎明する事務負担の増加や対米輸出関税が中国と同水準にされるなど影響を受けることが懸念される。現時点では日系企業が影響を受けているといった動きはないが、米国が規制の対象範囲を拡大しより厳しい措置がとられる場合は、日系企業も対米輸出に関するサプライチェーン見直しの検討等を余儀なくされる可能性も否定はできない。米中関係を織り込んだ複数シナリオを予測し、それを踏まえた戦略検討がより重要となる。

他方、足許では上汽通用五菱汽車、BYD、上海汽車集団、奇瑞控股集団等の中国企業が、ベトナムで電気自動車（EV）の新規大型投資を検討する動きがある。このような投資を捉え、中国企業のサプライチェーンでのビジネス機会を狙う視点も重要である。コア部材は中国内で生産される自国製品が使用される場合でも、日系企業が得意とする製品の安全性・安心感を切り口に差別化を図れる可能性はある。また既存の日系プラットフォームの活用等をセールスツールとして活用することも一案と思われる。

主要プロジェクト

① ハノイ都市鉄道2A号線

首都ハノイ南部の郊外地区から市内を走り、ハノイメトロの一部として機能している路線である。中国国営企業の中鉄六局集団有限公司が建設、設計を担当し、車両と設備も中国製品を使用している。しかしながらその進行は、土地収用による問題や設計変更、工事事故の発生などによる複数回の工事中断もあり、実際の開業は2021年11月と当初予定より大幅に遅れた。2022年11月時点の統計によると、1日あたり平均乗車人数は3万2,000人であり、設計上の同最大運送力21万7,000人の約7分の1となっている。渋滞緩和や公共交通の利便性向上、およびバイクの利用減少による大気汚染改善への貢献を期待していたものの、バイク文化の浸透状況等を踏まえると、利用者の拡大には相応の時間を要する可能性が高い。

② ビンタン１号火力発電所

ベトナム南部ビントゥアン省のビンタン１号火力発電所は、中国がベトナムへ投資している最大の発電プロジェクトである。中国送電大手の中国南方電網と電力大手の中国電力国際発展有限公司が95％を出資し、ベトナム国営のベトナム石炭鉱産グループ（ビナコミン）とともに建設した。年間発電量は80億kWであり、南部における電力の安定供給に貢献している。

（１）　タイと中国の歴史的背景

タイは中国と歴史上、領土、領海における紛争が少ない国であり、政府、民間ともに古くから良好な関係を継続し、1975年に国交を樹立し、2012年に両国が全面的な戦略的協力パートナーシップを構築した。近年でも両国首脳会談が頻繁に行われており、近時では2022年11月に中国の習近平国家主席がタイを訪問し、2023年2月にはドーン・ポラマットウィナイ副首相兼外相が中国を訪問した。タイ王室も複数回中国を訪問している。またタイは1993年より中国人が自由に海外旅行が可能となった最初の国であり、海外旅行先として中国人の人気も高い。タイ観光・スポーツ省によると、パンデミック直前の2019年にタイに渡航した外国人観光客の内、中国からの観光客は全体の28%を占めた（図表8）。ただし、コロナ禍後の中国人観光客の回復は周辺国より遅れており、タイ政府は中国人に対するビザ免除措置等の誘致に向けた施策を打ち出しているほか、9月25日にセター首相自らがビザなし第1陣となった観光客を空港で出迎えた動きもあった。

（２）　中国の投資拡大

ベトナムと同様、中国の産業構造転換、米国向け輸出時の高関税回避等を背景に、中国企業の海外生産移転の動きが強まる中、タイも中国企業の有力な投資対象国の一つである。2019年の中国からタイへの申請ベースの直接投資額は前年より大幅に伸び、全体の51.7％と過去最高の投資申請額となった（図表9）。2020年はCOVID-19の影響を受けて減少したが、2021年には回復し、2022年は774億タイバーツ（約31億円）と日本を抜いて国・地域別シェアの1位となった（図表10）。自動車・自動車部品、電子電気、縫製分野が投資の多い分野となっている。

近時は中国のEV関連企業によるタイ進出が拡大している。中国国内のEV市場における競争が激しく、国内市場の飽和化が懸念される中、EV関連企業にとって海外進出が事業拡大戦略の一つである。その中で特にタイが中国EV関連企業の人気を集めている理由は、①インドシナ半島の中心部でアセアン全体をカバーできる物流のハブとなる地理的優位性があること、②すでに自動車産業のサプライチェーンが構築されていること、③アセアンの中では港や物流網が整備されていて輸出拠点としての優位性があること、④中国との良好な関係から反中活動などの政治的リスクが低いこと、などが挙げられる。

上海汽車は2013年よりタイで部品製造を開始しており、その後も2017年に完成車工場として第二工場を建設し積極的な投資を進めている。その他、長城汽車、BYD、哪吒汽車、長安汽車、広州汽車などのEVメーカーも、相次いでタイでの現地生産に向けた投資を加速させている。

完成車以外のEV関連分野においても、中国からのタイ投資が増加している。充電インフラに関しては長城汽車と哪吒汽車はそれぞれタイの地場企業と提携して、充電スタンドの設置を進めている。車載電池に関しても、中国大手の寧徳時代の他、BYD、国軒高科などが、タイ現地生産に向けた検討を開始しており、中国企業のタイへの投資はより拡大していくと考えられる（図表11）。

（３） 中国の投資拡大が貿易経済等へ与える影響

タイにとって中国は最大の輸入国であり、アメリカに次ぐ輸出国である。中国からの輸入は2016年以降拡大傾向が続き、機械類、燃料、電子部品などが主要輸入品目である（図表12）。EV、家電等を中心に、中国企業がタイでの生産を拡大しているものの、高付加価値部品等は依然中国から輸出する動きが継続すると想定され、当面中国からの輸入は増加基調が続くと考えられる。一方、2022年の中国向け輸出額は前年比減少に転じた。自動車部品、電子部品、ゴム、果物等の減少が目立つが、中国のCOVID-19対策としての輸入制限および中国国内の消費低迷が、この輸出減少の原因と思われる。しかしながら、中国ラオス鉄道開通によりラオス経由でタイ産果物の中国向け輸出が急増する等、追い風が吹く分野もある。タイで今後の伸長が期待される産業に中国企業が注目し、新たな投資が創出される可能性も考えられる。

（４） 日系企業への影響

タイにはアセアンで最も多くの日系企業が進出しており、中国企業の投資拡大の影響を受ける日系企業も多く、中国企業の動向をより注視していくことが必要となる。

中国企業の投資による通信インフラの改善は、日系企業にとっても生産性の向上等につながることに加え、日系企業が有する通信技術活用の裾野が拡大し、プラス材料として捉えることもできるだろう。またタイのサイアム商業銀行が2020年に行った調査によると、タイに進出した中国企業の約8割は、今後タイ企業や日系を含む外資系企業を調達先とすることも視野に入れており、その内の約3割は近い将来タイ国内での調達へ転換を検討している。中国企業が調達の裾野を拡大することは、日系企業のビジネス拡大機会獲得につながる可能性がある。

一方、日系企業と競合する分野においては、中国企業の大量参入により競争環境が激化することが予想される。すでにEV分野では、中国企業がタイ市場の積極的な開拓を進めており、従来日系企業が圧倒的なシェアを占めていた自動車産業は転換点を迎えている。中国企業の市場参入を織り込んだ新たな戦略を策定し、先んじて行動していくことが日系企業が生き残る重要なポイントとなるだろう。

主要プロジェクト

① 中タイ鉄道

タイの首都バンコクから東北部のナコンラーチャシーマーを経由して、ラオスの国境にあるノンカイとつながり、その後ラオスの首都ビエンチャンから中国ラオス鉄道を使い、最終的に昆明に至る総距離873kmの高速鉄道である。2029年の開通予定であり、開通後にはバンコクから東北部までの所要時間が7割以上節約できる見込みである。両国政府は2010年から本プロジェクトの検証を開始し、当初は資金の一部を中国から借りる計画だったが、2023年にタイが資金を拠出し建設を主導すること、中国は技術と車両を提供することで合意した。2021年に開通した中国ラオス鉄道と異なり、中タイ鉄道は資金負担も含めタイ主導によるプロジェクトであるとされている。

② 通信インフラ

タイはデジタルを重点産業の一つに定め、通信インフラ整備に注力している。タイの通信大手であるAISは、中国大手通信会社中興通訊（ZTE）と包括的協力契約を結び、同社より高度な5Gネットワークの構築について技術提供を受け、開発を進めている。また同じく中国通信大手のファーウェイは5Gネットワーク技術やIoTソリューションなどを使い、タイ地方部の遠隔医療システムの構築に携わると同時に、タイのモンクット王国工科大学ラクラバン（KMITL）向けにタイ国内ではそれほど普及していなかった100Gのキャンパスネットワークを構築した。今後他の大学をはじめ、タイ国内施設への幅広い展開も計画している。

終わりに

ここまで、メコン5の4ヵ国における中国の影響拡大について説明してきた。各国の経済水準、中国との関係性も一律ではなく、中国企業の動向が日系企業へ与える影響も国により異なるものの、今後各国での事業活動を進める際には、中国企業の動向を正確に捉え、先行きを考えることが重要である。

住宅需要が減少する不動産部門、不良債権が増加傾向にある金融部門を背景に、2024年にかけて中国の景気は減速が予想されている。政府主導によるインフラ投資拡大、サービス消費の底堅さ等の下支え要因により底割れは回避したとの見通しだが、短期的には中国のアセアンへの投資が鈍化する可能性はある。

しかしながら、これまでの投資を通じて中国企業がアセアンにおいて一定のプレゼンスを確立していることを踏まえれば、一時的に投資が縮小したとしても、国内景気の回復とともに投資拡大へ転じるだろう。そのような観点も踏まえ、日系企業は投資環境の変化に対するアンテナを高めつつ、新たなビジネス機会を開拓していくことを期待したい。

中国からタイへの投資が近年高水準で推移している。どういった内容の投資案件が多いかを見ていく。タイ投資委員会（BOI）が分類する最も大きな投資規模のカテゴリーに当たる20億バーツ以上の投資事例から見ていくと、中国からタイへの大型投資は図表１にあるとおり、そのほとんどは電気自動車関係の投資である。一方で日本からタイへの大型投資は図表２にあるとおり、自動車分野を中心としながらも、化学、電気電子分野と多角化しはじめている。

BOI 5つの戦略産業から見えてくるもの

　BOIナリット・タートサティーラサック長官は2023年10月11日に、修正済みの５つの戦略産業と重要な課題を発表した（図表３）。これらは2024年から2027年までの4年間の投資促進政策の中核として位置づけられる予定である。

　この戦略が示す通り、タイが投資を促進する産業とその分野は多岐にわたる。日本企業は、これらの産業とその分野で幅広く投資を進めている。例えばBCG分野ではタイで生産されるサトウキビ由来の糖を活用した繊維や食品の原料製造の展開、デジタル＆創造分野では、データセンターの設立やArayZ11月号掲載のとおり日本のスタートアップのタイ展開が進み、タイの産業のデジタル化へ貢献をしている。また、地域統括本部および国際ビジネスセンターの分野は、JETROで昨年、今年と実施をした地域統括拠点に関するセミナーは活況を呈し、BOIの地域統括拠点に関する制度であるInternational Business Center（IBC)を活用する企業は日本企業が一番多く、その数は増加傾向にある。

　これらが示す通り、日本企業はタイの持続可能な産業発展とインダストリー4.0への産業変革のために、タイ政府が戦略的に投資を促進する産業とその分野において多角的に投資を進めている。